ewr是哪个机场，全球十大机场排名（纽约都会区多机场系统运营情况分析及启示）

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• 1、纽约都会区多机场系统运营情况分析及启示
• 2、ewr是哪个机场：全球十大机场排名
• 3、世界排名前10位的著名机场是什么？
• 4、全球哪个机场最大？
• 5、全球有哪些著名的大机场
• 6、国际机场排名
• 7、世界十大机场分别是哪些机场？
• 8、世界机场前十名是什么?

1、纽约都会区多机场系统运营情况分析及启示

本文从纽约都会区经济社会发展情况、主要机场布局、旅客运输规模与结构、航线网络布局、航空公司运营情况等方面对纽约都会区多机场系统进行分析，并提出对我国机场群建设的启示。

一、纽约都会区经济社会发展概况

纽约都会区是美国最大的都会区经济体，也是美国东北部大西洋沿岸城市群的核心地区。纽约市作为世界经济和国际金融的神经中枢，对周边城市形成了强有力的辐射和集聚作用。

在对“纽约都会区”社会经济发展状况进行分析之前，首先需要明确“纽约都会区”的范围。在美国城市研究中，非常容易混淆“辖区”和“都会区”的概念。辖区（或者行政区），是由美国联邦普查局和税务局进行界定的行政区划单位。而“都会区”，或者“大都市统计区”（Metropolitan Statistical Areas，MSA），是以现代大都市为中心的都市集聚区。对纽约都会区的地理范围界定如下图所示，面积大约为17405平方公里。其共有四个分区组成：达切斯县与普南县分区、拿骚县福克县分区、纽瓦克分区、纽约-泽西-白原市分区。

2016年纽约都会区的人口达到2015万人，在美国所有的都会区中排名第一，比排名第二位的洛杉矶都会区多出将近700万人，其中纽约市超过850万人。2015年纽约都会区的人均收入（PCPI）为64588美元，远高于美国的平均水平（48112美元）。

纽约都会区以其金融、商业和生产服务业为支柱产业，为其他城市提供资金、信息、服务支持。其他核心城市也都根据自身特点，寻找着与纽约都会区的错位发展之路。

二、纽约都会区主要机场布局

纽约都会区的主要机场由纽约新泽西港务局（Port Authority of New York & New Jersey）统一管理，共包括五个运输机场与一个通用航空机场。肯尼迪国际机场（JFK）位于纽约市皇后区的东南部，距离市中心29公里，是美国最繁忙的国际机场。纽瓦克国际机场（EWR）位于新泽西州，距纽约市中心约29公里。拉瓜迪亚机场（LGA）位于纽约市长岛北部的皇后区，距离市中心15公里。斯图尔特国际机场（SWF）处于纽约奥兰治县哈德逊山谷的“心脏”位置。大西洋城机场（ACY）距离核心区约在150公里以上。泰特波罗机场为公务机机场。机场间的地理位置如下图所示。

五个运输机场间的直线距离如表所示。肯尼迪机场、纽瓦克机场、拉瓜迪亚机场间的距离很近，都在50公里以内。大西洋城、斯图尔特机场距离核心区位置较远些。

纽约都会区还有一些小型民航机场不属于港务局管辖，例如长岛麦克阿瑟机场（Long Island MacArthur Airport，ISP）、特伦顿-美世机场（Trenton–Mercer Airport，TTN）与威彻斯特机场（Westchester County Airport，HPN）等。除去泰特波罗机场之外，纽约都会区还有近20个小型的通航机场，同时还有许多直升机停机坪，如Downtown Manhattan Heliport、East 34th Street Heliport与West 30th Street Heliport等，上述机场共同构成了纽约都会区的民航体系，共同服务于纽约都会区。

三、机场旅客运输规模

在2016年全球机场客运排名中，肯尼迪机场位于16名，纽瓦克机场第46位，拉瓜迪亚机场第61位，大西洋城机场第500位，斯图尔特机场第778位。在2016年全美机场客运排名中，肯尼迪机场第5位，纽瓦克机场第15位，拉瓜迪亚机场第20位。

纽约都会区五个运输机场2016年旅客吞吐量总计1.3亿人次。其中三个机场都在千万级以上，肯尼迪机场定期航班旅客吞吐量为5578.6万，纽瓦克机场为3330.7万，拉瓜迪亚为2111.6万。

从2016年各机场的定期航班旅客结构看，肯尼迪机场以国际旅客运输为主，其国际旅客吞吐量达到3136万人次，国际旅客占比为56%；纽瓦克机场国际旅客吞吐量为1161万人次，占比35%；拉瓜迪亚机场国际旅客121万人次，占比6%。肯尼迪机场是该地区国际航空运输业务的核心机场。在国内定期航班运输业务方面，三个机场完成的业务量相当。

肯尼迪机场、纽瓦克机场与拉瓜迪亚机场历年定期航班旅客吞吐量情况如下图所示。从历史数据看，国际定期航班业务在肯尼迪机场始终占据较大比重；纽瓦克机场近10年国际运输业务逐步提高，但仍以国内为主；拉瓜迪亚机场国内定期航班业务一直占据绝对主导地位。

四、主要机场航线网络布局与市场分析

1、航线网络布局

运用航班计划数据，绘制2017年7月2日当天肯尼迪机场、纽瓦克机场与拉瓜迪亚机场的航线网络布局如下所示。航线网络图直观的反映了三个机场的网络特点：肯尼迪机场以国际为主，纽瓦克机场国际国内兼顾，拉瓜迪亚机场以国内为主。

为了进一步考察主要机场的航线网络情况，本文运用2016年航班计划数据对三个千万级以上机场的通航机场数量、平均日航班量与通航点平均日频进行了分析。从数据中可以看出肯尼迪机场国际网络覆盖范围最广（通航国际机场133个），日航班量也最高（594班）。纽瓦克总通航机场数量（219）略高于肯尼迪机场（200），其中美国国内通航机场数量（126），将近是肯尼迪机场的2倍，日均周航班量（549）位列第二。拉瓜迪亚机场总通航机场数量（83）远低于肯尼迪机场与纽瓦克机场，但其通航机场平均日航班频次（6.16）是四个机场中最高的，是肯尼迪机场（2.97）与纽瓦克机场（2.51）的两倍多。

2、美国国内市场

从2016年三个机场在美国国内各州的座位运力分布可以看出，虽然三个机场国内定期航班旅客吞吐量比较接近，但是国内市场运营重点有明显差异。肯尼迪机场在国内的市场集中度非常高，在加利福尼亚州、佛罗里达州的运力投入规模较大。

纽瓦克机场在美国国内的重点市场为佛罗里达州、加利福尼亚州、德克萨斯州、伊利诺斯州、北卡罗琳娜州、乔治亚州等。在佛罗里达州的运力投入与肯尼迪机场相当，除在佛罗里达州运力布局没有肯尼迪机场高之外，在其他自己的重点市场上，运力布局都要高于肯尼迪机场。

在国内通航机场数量上，虽然拉瓜迪亚机场最少，但是其在国内市场上的运营非常有特色。在与肯尼迪机场、纽瓦克机场相互重叠的大部分市场上，其座位运力份额都要高于JFK与EWR。其主要国内市场为：佛罗里达州、伊利诺斯州、德克萨斯州、乔治亚州、北卡罗琳娜州、俄亥俄州等区域。

三个机场在美国国内各州的周频分布，也反映出在国内市场差异化运作这一特征。

3、国际市场

考虑拉瓜迪亚机场以国内市场为主，因此只对肯尼迪与纽瓦克机场的国际市场进行分析。从2016年国际航班座位运力分布情况看，肯尼迪机场重点市场是西欧、加勒比海地区与东北亚；纽瓦克机场的国际重点市场是西欧、北美洲、加勒比海地区。除在北美洲与南亚市场上纽瓦克运力比肯尼迪多之外，其他市场都是肯尼迪机场占有绝对优势。

考察通航机场平均周频可以看出，肯尼迪机场在国际市场的运作策略是重点高密度联通不同区域的大型枢纽。在西欧市场，重点联通希思罗机场与戴高乐机场，在希思罗机场平均周频几乎能达到140班（不含经停、不含代码共享），即每天将近有20个肯尼迪到希思罗的直达航班（不含经停、不含代码共享）。在亚洲市场，重点联通成田机场与仁川机场；在加勒比海地区，重点联通波多黎各机场与圣多明戈机场。

除在北美、南亚地区外，肯尼迪机场全部覆盖纽瓦克的国际航线，并且平均周频也要高于纽瓦克机场。北美地区是纽瓦克的优势市场，其重点联通多伦多机场与岛屿机场，平均周频可达到70多班。

JFK共通航133个国际机场，其中独立运营的市场为57个；EWR共通航93个国际机场，其中独立运营的市场为16个。在肯尼迪与纽瓦克的国际重叠市场方面，两机场的网络重叠度较高，且在重叠市场上，肯尼迪的座位运力占有较高份额；只有部分市场纽瓦克运力投入相对较多。但这些纽瓦克运力占优势的市场，总体规模在国际市场中较小。

从肯尼迪与纽瓦克独立运营的国际市场可以看出，独立运营的市场占总体国际市场份额都比较低。肯尼迪机场的独立运营机场数量远高于纽瓦克机场。

五、从航空公司角度考察机场运行

机场的运营与航空公司休戚相关。在美国民航运输业中，这一特点更为突出。本部分从在三个机场运营的航空公司角度，考察机场的运行情况。

1、主基地航空公司情况

在肯尼迪机场运营的主要航空公司为Delta、Jetblue与AA，其定期航班旅客运输份额分别为28%、24%、13%。Delta为目前市场份额最高的航空公司。

纽瓦克机场的主基地航空公司为UA，其定期航班旅客运输份额为69%。其次AA、Delta、Jetblue分别占5%左右。

拉瓜迪亚机场的主基地航空公司为：Delta份额为38%，AA份额为19%，UA份额为10%，Southwest份额为9%。

2、美国航司在JFK、EWR与LGA国内市场运营情况

从美国国内航司2016年在三个机场国内市场运力投入上看，UA以纽瓦克为主，DL以肯尼迪和拉瓜迪亚为主，Jetblue（B6）以肯尼迪为主，AA在三个机场均有投入，其中在LGA最多，其次为肯尼迪，最后是纽瓦克。这四个航司合计占JFK国内运力份额的93.1%，EWR国内运力份额91.4%，LGA国内运力份额的84.9%。

通过数据分析，我们可以发现DL、AA、UA与B6，把纽约都会区的三个机场看作一个统一的航空运输市场来运营。其在不同机场的市场策略在以满足机场腹地需求基础上，追求市场的差异化，且互为补充，共同满足都会区整体出行需求。

以肯尼迪与拉瓜迪亚为主基地运营的DL，在三个机场的国内市场运力投入如下图所示。DL在JFK与LGA航线市场运力投入有部分重叠，但是在JFK有明显的较大规模独立运营市场，与LGA在网络覆盖度上互为补充；虽然与JFK、LGA部分市场有所重叠，但其在纽瓦克也开通了部分有市场需求的航线。

UA在纽约都会区以EWR为主要运营基地，在LGA有少量国内航班运力投入，在JFK没有运力投入。

纽约这么优质的市场，如果不进入，对航空公司来说无疑是巨大的损失。AA虽然不像DL与UA那样在纽约都会区有重点运营机场，但是其也努力在纽约都会区进行运力投放。在三个机场的运力投放重点，AA也是在满足需求的基础上，努力实现差异化运营。

AA在肯尼迪机场的重点航线是迈阿密、洛杉矶、夏洛特、凤凰城；在纽瓦克的重点航线市场是夏洛特、达拉斯、奥黑尔、迈阿密、凤凰城；在拉瓜迪亚的重点航线市场为奥黑尔、达拉斯、夏洛特、华盛顿、波士顿。AA在三个机场航线运力的集中度都较高，且联通的重点市场也多为其在美国的主要航空枢纽。

肯尼迪机场是Jetblue在全美最大航空市场，其在纽瓦克与拉瓜迪亚仅有少量航班投入。

从前述对JFK、EWR与LGA的分析可知，由于三机场距离很近，腹地市场高度重叠，从通航机场覆盖度上衡量，国内国际市场都存在一定重叠现象。同一航空公司在三场的航线开辟上，也存在重叠情况。例如DL同时开辟了“肯尼迪-亚特兰大”，“纽瓦克-亚特兰大”、“拉瓜迪亚-亚特兰大”航线。但航空公司都保持了在其主基地机场国内航线座位运力较高的市场份额。

如下面四个图所示：AA和DL在拉瓜迪亚机场的绝大部分重叠市场都保持了更高的运力投入，UA在纽瓦克机场的重叠市场投入较高，Jetblue在JFK所有重叠市场投入均高于与另外个两个机场。

3、航空公司在JFK、EWR国际市场运营情况

首先从在JFK与EWR国际市场运营航空公司数量来考察：从2016年航班计划数据统计可知，在JFK从事国际航空运输业务的航司有72个，在EWR从事国际业务的航司有26个。其中，有16个航司在两场均有国际业务。

从航司在两场的运力投入来看，EWR的航司国际业务集中度较高，排第一位的是UA，其国际市场运力份额为67.5%，在EWR的国际市场占有绝对优势。JFK的国际市场特点是：运营航空公司数量多，业务集中度相对不高，排在前三位的航司是DL、B6与AA，其在国际市场运力份额共占38.9%。

美国国内航空公司在JFK与EWR的运营策略，也体现了既有竞争，也有差异化协同的思想。在波多黎各、西斯罗、圣多明戈圣地亚哥、坎昆、尹圭、戴高乐等市场需求较旺盛地区，JFK与EWR同时开辟通往这些机场的航班。航空公司在两机场也保持了各自差异化的重点市场，以及两场独立运营的国际市场。

DL、B6与AA是JFK最为重要的三个从事国际业务的美国国内航空公司。从下图中也可以看出，三个航司在同一机场从事国际航空运输业务时，其经营理念也是体现了在需求较旺盛市场充分竞争，并同时保持重点市场与独立运营市场的差异化思想。

4、国际航线市场航空公司运营数量

考察在国际航线上美国国内航空公司的运营数量，可以为我国一市多场航权分配提供借鉴意义。需要说明的是，本小节仍统一使用2016年航班计划数据进行分析。JFK与EWR在航权分配上尊重市场需求，在各机场并未形成明显的方向性航权使用现象。JFK与EWR同时进入规模较大航空市场，在规模小的市场实现差异化经营。例如：非洲市场基本上由肯尼迪机场经营，且每个通航点仅有1家航司，但在需求较旺盛的西欧和加勒比海等地区出现两家机场多个航司共同经营的局面。与EWR相比，JFK的航权使用更为开放。在JFK的133个国际通航机场中，其中有43.6%的航点由2家及以上航司经营，而纽瓦克则仅有28.0%的国际航点由2家及以上国内航司经营。

仅考察美国航司在JFK与EWR的国际市场运营情况如下图所示。尽管JFK有133个国际通航机场，但美国航司仅经营68个，占国际总通航点的51.1%，提供了肯尼迪37.4%的国际座位数；相反在纽瓦克，美国航司参与了更多的国际市场的运营，共有73个之多，占国际总通航机场的78.5%，提供纽瓦克61.4%的国际座位数。

在拉美的加勒比海地区，JFK与EWR美国航空公司运营的共同通航的机场有29个。超过两个美国航空公司运营的航线市场为32个，占美航司运营拉美市场的72.7%。

在欧洲区域，JFK与EWR美国航空公司运营的共同通航机场有19个。超过两个美国航空公司运营的航线市场为21个，占美航司运营欧洲市场的50%。

在北美、亚洲、非洲与中东，JFK与EWR美国航空公司运营的共同通航机场有7个，超过两个美国航空公司运营的航线市场为7个。

5、中转衔接情况

在资源有限的情况下，通过提高中转衔接机会，是航空公司（以及机场）获得规模经济和范围经济的有效手段。同时，中转衔接机会的提高也为旅客提供了更多的市场选择可能性。2016年，肯尼迪机场的中转旅客比率为22.4%，纽瓦克机场为31.9%，拉瓜迪亚机场为16.6%（数据来源：纽约新泽西港务局）。各机场2002-2016年中转旅客比率变化如下图所示。

纽瓦克机场中转比率自2008年之后一直维持在40%左右的水平。拉瓜迪亚旅客中转比率较为稳定，维持在10%-15%的水平。肯尼迪机场自2007年中转旅客比率达到31%后，持续下滑，降低到2011年的16.9%最低点。2012年后，开始稳步上升，始终维持在20%以上，2013年更是达到了35%。

肯尼迪机场中转旅客比率波动的原因，与主基地航空公司变动及运营策略高度相关。肯尼迪机场定期航班旅客吞吐量与基地航空公司份额变化关系如下图所示。

肯尼迪机场2003年之前AA的份额较高；2003-2009年，Jetblue的市场份额超过DL和AA，这一时期，肯尼迪机场的国内客运业务份额较高。2010年之后，达美航空在肯尼迪机场增加运力投入，市场份额逐渐超过Jetblue，机场的国际旅客份额，以及中转比率，也都逐渐有所提高。

六、主要结论与启示

通过以上对纽约都会区多机场系统运营情况的分析，得出如下六方面结论与启示。

1、区域经济发展是航空运输发展的基础，同时航空运输的发展可以加快生产要素在更大范围的集散，进一步促进区域经济发展。纽约都会区是美国东北部城市群的核心地区，是世界经济和国际金融的神经中枢。其人均收入水平比美国人均收入水平高出1.6万美元。美国东北部城市群也是大型国际机场较密集的地区，除纽约多机场系统外，还有华盛顿机场、费城、波士顿等机场。在机场密度如此高的东北部城市群中，纽约都会区的多机场系统仍取得了较好发展，2016年旅客吞吐量达到1.3亿人次。按照国际旅客吞吐量进行考量，肯尼迪机场也是进出美国最大的门户枢纽机场。因此，区域经济的产业空间布局、人口分布、地理地貌等特征为航空运输发展奠定了基础。航空运输的发展也应充分考虑与适应区域经济发展发展趋势。

2、在腹地市场高度重合的多机场系统中，努力寻求差异化运营，可以避免恶性竞争，实现多赢。纽约都会区三个主要机场总体定位有较大差异，肯尼迪机场以国际市场为主，纽瓦克机场国内国际并重，拉瓜迪亚机场以国内市场为主。从美国国内市场运营情况看，肯尼迪机场在国内市场的通航点比纽瓦克少，但集中度较高；纽瓦克机场与拉瓜迪亚机场运营的国内重点市场与肯尼迪有较大差异。并且，虽然拉瓜迪亚机场的国内通航点几乎全部被肯尼迪与纽瓦克覆盖，但是其在共同市场上的航班量投入明显高于另外两个机场，体现了其在国内市场运营方面的差异化特征。

纽约都会区多机场系统国际市场以肯尼迪与纽瓦克机场为主。两机场在国际市场运营方面，竞争中又有差异化互补。西欧和拉美的加勒比海地区是整个纽约地区的主要国际市场，JFK和EWR两机场在此区域无论是通航点还是周频都均较高。在北美地区纽瓦克的周频以及座位数投入高于肯尼迪；在南亚地区，纽瓦克运力规模有相对优势；其余地区基本肯尼迪密度更高，座位投入数量更多。

3、通过对肯尼迪、纽瓦克与拉瓜迪亚机场的航线网络进行分析可以发现，三个机场在具体生产组织方式上各有特色。肯尼迪机场在国际、国内重点市场，以提供高频次的航班密度来进行航空枢纽的打造；纽瓦克机场以传统的航班波方式进行枢纽运作；拉瓜迪亚机场以在国内市场打造快线的方式组织航空运输生产。

这种差异化的生产组织方式，与在各机场运营的主基地航空公司运营策略休戚相关。从纽约都会区多机场系统演化过程中可以看出，美国的机场体系更像是“航空公司的机场”。主基地航空公司运力份额变化、运营策略变化，都将对机场运输结构、运营模式产生最直接的影响。

4、在国际市场运营本国航空公司数量方面，肯尼迪机场国际市场更为开放，在同一国际航线市场，根据市场需求情况，允许多家美国航空公司共同经营，且比例达到43.6%；并且，肯尼迪与纽瓦克通航同一国际机场的情况也较为普遍。纽瓦克机场仅有28.0%的国际航点由2家及以上美国国内航司经营。

5、美国国内航空公司把纽约都会区看作一个统一的市场进行运力布局。在国内市场运营方面，DL在肯尼迪与拉瓜迪亚的国内运力投入不相上下，但体现了很好的差异化运营思想；UA在EWR为主，少量运力投放在LGA；AA以LGA与JFK为主，少量运力投放在EWR；B6以JFK为主运营基地，但是在EWR与LGA也有少量航班。

在国际市场运营方面，在JFK运营的航空公司数量较多（72个），美国国内航空公司国际运力份额仅为39%；在EWR从事国际航空运输业务的航司数量相对较少（26个），且市场集中度较高，UA占国际运力投入的67.5%。美国航空公司无论在JFK与EWR两场的国际航线网络布局，还是在特定机场（例如JFK）的国际航线布局，都体现出：在需求较旺盛市场充分竞争，并同时保持各自重点市场与独立运营市场的差异化思想。

由于篇幅限制，本文只对纽约多机场系统的客运情况进行分析，没有涉及货运业务，希望有兴趣的业内外专家能够进行有益补充。本文所用实际客运产出数据来源于新泽西港务局官网、运力分析统一使2016年OAG的航班计划数据。本文分析与观点文责自负，不代表任何机构。（李艳伟、孟宪伟/文）

2、ewr是哪个机场：全球十大机场排名

全球十大客运机场排名依次是：美国阿特兰大机场、芝加哥奥哈机场、东京羽田机场、伦敦希斯路机场、洛杉矶机场、达拉斯机场、巴黎戴高乐机场、法兰克福机场、凤凰城机场和拉斯维加斯机场。

3、世界排名前10位的著名机场是什么？

1.阿特兰大2.芝加哥3.希思罗机场（伦敦的其中一个机场）4.东京5.洛杉矶6.达拉斯-沃思堡.7.巴黎8.法兰克福9.北京.10.丹佛

4、全球哪个机场最大？

美国亚特兰大机场全球最大，年旅客吞吐量近1亿人次，北京首都机场排名第二！

5、全球有哪些著名的大机场

1、美国芝加哥奥黑尔国际机场：这是世界上最大的飞机场，距离芝加哥市27公里，总共有6个跑道，并且有高速公路穿梭其中，美国所有的航空公司在这都有自己的登机口，在这里，平均不到3分钟就有一班航班起降，这里也是全球第五大航空公司美国联合航空公司的总部之一。

2、美国亚特兰大哈兹菲德国际机场：距离亚特兰大市19公里，这是世界上登机口最多的机场，共有6个航站楼，拥有将近100个近机位，这里是全球飞机数量最多的航空公司美国达美航空公司的总部。

3、美国纽约约翰·肯尼迪国际机场：距离纽约市27公里，是世界上最繁忙的机场，她由美国达美航空公司、美国西北航空公司、美国航空公司、美国大陆航空公司、美国环球航空公司五大航空公司、英国航空公司及其他国际航空公司的一共7个候机厅组成。每个候机厅都比北京首都机场候机厅大，各候机厅之间有公路相连，形成一个长达八公里的环。他是全球第9大航空公司美国西北航空公司和美国大陆航空公司的总部。

4、英国伦敦希斯罗国际机场：距伦敦市中心20公里，是整个欧洲空中交通的中心，同时他也是世界第一大航空公司英国航空公司的总部，另外，英国米特兰航空公司，英国不列颠航空公司，英国AIR 2000航空公司的总部也在这里。

5、日本东京成田国际机场：距离东京市区68公里，是世界上离城市最远的大机场，是整个亚洲的航空枢纽，也是日本航空和全日空的总部所在地。（新建）

6、法国巴黎查尔斯·戴高乐国际机场：距离巴黎市23公里，戴高乐国际机场在设计上是一个创举，把停机坪安排在一个圆圈内，沿圆的外环建了个庞大的环形候机厅，分为24个小厅供不同航空公司使用。所以整个机场从外边看起来是个大圆盘，加油和维修装置都设在圆心。这种设计占地小，充分利用空间，而且旅客不怕找错机厅，绕着走就行了，十分方便，为后来的许多机场所效法，同时他是全球第2大航空公司法国航空公司的总部。

7、美国洛杉矶国际机场：距离洛杉矶市20公里，他是太平洋上的航空枢纽，平均不到2分钟就有一班航班起降的频率使得他成为了世界上第二繁忙的机场。他也是美国联合航空公司的总部之一，另外，全球第5大航空公司美国航空公司的总部也坐落在此！

9、中国香港赤邋角国际机场：香港国际机场自1990年开始筹划兴建,1998年7月正式投入运作,前后只花了8年时间。香港国际机场造价达200亿美元，总面积1248公顷，建造机场混凝土用了100万立方米、钢筋10万吨。外貌呈丫型的国际机场客运大楼不但是全球最大的单一机场客运大楼,更是世界上最大的室内公众场所。客运大楼为“智能式”环保设计,尽量善用能源。大楼楼顶是拱形设计,具有高度隔热效能。屋顶的天窗和反射器引入自然光,减少使用人工照明。旅客到达机场后,即可顺着一个方向登上飞机,其间不需左转右转，以防走失。在从客运大楼到登机的过程中,旅客一直可欣赏风景。客运大楼的天花板由139个组件组合而成,以备需要时随时改组、扩建。客运大楼占地51万平方米,有五个购物中心，其贵宾候机室是全球最大的。香港民航处预计的数字显示，香港国际机场航空客货运量2000年同创历史新纪录。全年货运量达220万吨，继续超过日本东京成田机场，可望居全球之冠；客运量为3200万人次，居亚太区第一位，全球排名第五，居于伦敦、巴黎、法兰克福及阿姆斯特丹国际机场之后。目前，香港连接全球的航点多达130个，航空公司数目达65家，2004年全年升降班次达到18万架次。

10、荷兰阿姆斯特丹斯西霍普国际机场：距离阿姆斯特丹15公里，是世界上距离市中心第2近的大型国际机场，是荷兰皇家航空公司的所在地。

6、国际机场排名

成都双流国际机场是中国中西部地区最繁忙的民用枢纽机场，中国西南地区的航空枢纽和重要客货集散地。机场位于四川省成都市双流县北部，距成都市中心约16公里，有高速公路与市区相通。2007年，成都双流国际机场共安全保障航班166312架次；实现旅客吞吐量1857.43万人次，中国大陆排名第6位，世界排名第73位；货邮吞吐量32.59万吨，中国大陆排名第6位，世界排名第55位

7、世界十大机场分别是哪些机场？

这十大机场是

1、迪拜阿勒马克图姆国际机场2、芝加哥奥黑尔国际机场3、北京大兴国际机场4、伦敦希思罗国际机场5、纽约国际机场6、洛杉矶国际机场7、上海浦东国际机场8、东京成田国际机场9、巴黎查尔斯·戴高乐国际机场10、香港国际机场

迪拜这个豪华的地方大家都知道了，一般那些最大最好的地方都在迪拜。所以说世界上最大的机场也正是在迪拜那里，每年可接纳乘客1.6亿人次，货运吞吐量达1200万吨，同时该机场也入选了世界十大超级工程。

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其实因为迪拜盯上了这个世界第一大机场的头衔，所以说建立了一个机场，超越了芝加哥的这个机场。在此之前，芝加哥的这个机场是世界最大的机场，他占地31平方公里基本上相当于四千多个足球场每年旅客为七千到八千万的人次。

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其次第3名北京大兴国际机场也是全新建设的机场，预计2019年完工并投入使用。吞吐量基本上达到1.3亿人次，飞机起降量达103万架次。

而伦敦，纽约，洛杉矶，上海浦东以及东京成田国际机场，还有巴黎查尔斯戴高乐国际机场和香港国际机场。其实它们占地都是很大的，他们每年都有很多的人乘坐这些地方的飞机飞往世界各处。

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所以一个机场的大小并不决定它是否是最优秀的机场，有些机场虽然不是规模很大，但是他们的服务很到位。像香港国际机场虽然排名第十，但是他多年被评为全球最佳机场，而巴黎的查尔斯戴高乐机场，也是欧洲第二大航空中转平台。同时东京的成田国际机场是日本最大的国际机场。所以说这前10名各有各的优势，各有各的特点，只不过是占地面积大小不一样罢了。

8、世界机场前十名是什么?

十大机场1香港国际机场2新加坡樟宜机场3阿姆斯特丹史基浦机场4汉城仁川机场5吉隆坡机场6杜拜国际机场7哥本哈根机场8悉尼机场9大阪关西机场10慕尼黑机场2007-2010年中国机场业发展预测与投资分析报告最好机场:排名第一和第二的机场分别为香港和新加坡，但是它们的软硬体设施均做得相当优秀出色，服务品质也有相当高的水准。
编译刘道捷／综合十六日外电报导根据调查，亚洲的机场最好客、服务最善解人意，全球十大机场逾半数在亚洲，美国最佳机场只勉强挤进第20名。综合媒体报导，香港国际机场在「全球机场旅客满意度调查」中，获选为全球最佳机场。
在全球48个国际机场中，香港国际机场并分别在国际排名、亚洲区排名第一。这一项调查是由国际航空运输协会（IATA）及国际机场协会（ACI）联合首度举办的，透过AETRA意见调查，是全球机场服务质量的指标，亦是业界最具代表性的基准调查。
AETRA调查全年进行，全球共有四十八个机场参加，受访旅客就他们在机场当日的体验给予评分，评选项目包括服务人员态度、环境舒适度、工作效率，以及来往方便度等等。在2004年的调查中，香港国际机场在整体表现出色，获商务及消闲旅客给予最高的评分，获选为全球最佳机场，较南韩首尔仁川机场及新加坡樟宜机场更胜一筹。
香港国际机场去年已获英国Skytrax调查公司连续四年选为全球最杰出机场奖项；亦获国际航空运输协会颁授全球最佳机场特别嘉许奖，这次再获得「全球机场旅客满意度调查」中全球最佳机场。香港国际机场于一九九八年七月启用，每年客货运量持续增长。
去年客运量达到三千七百一十四万人次，比前年增长三成五；去年货运量达到三百一十万公吨，比前年增加一成七。其余名次的机场依次为南韩的「仁川国际机场」、新加坡「樟宜国际机场」，马来西亚「吉隆坡国际机场」，以及「阿拉伯联合大公国」的「杜拜国际机场」。
十大最好的机场几乎都在亚洲，欧洲占了三个，澳洲占一个，美国没有半个，美国最好的机场是明尼亚波利斯机场，在全世界最好机场中排名第20。香港国际机场连续第五年独占鳌头，新加坡樟宜机场居次，南韩仁川国际机场排名第三。
挤入十大的欧洲机场有排第四的慕尼黑机场、排第八的阿姆斯特丹史基浦机场和第九的哥本哈根机场。2006年全球十大机场　　美国亚特兰大国际机场　8484。6万美国芝加哥国际机场　7624。8万英国伦敦希思罗国际机场　6753万日本东京国际机场　6522。
6万美国洛杉矶国际机场　6104。9万美国达拉斯国际机场　6007。9万法国巴黎戴高乐国际机场5680。9万德国法兰克福国际机场　5281万中国北京首都国际机场　4850。1万美国丹佛国际机场　4732。
5万全球机场排名出炉首都机场首次进前十　　国际机场协会（ACI）日前公布了2006年全球机场客货量统计，北京首都机场首次进入客运十强，而香港机场也连续7年成为世界第二大货运机场。　　根据2006年全球机场客货量统计，内地三大枢纽机场？D？D上海浦东机场、北京首都机场及广州白云机场分别以215。
9万吨、102。9万吨及82。5万吨地货运量排行全球第6、第21及第25位。值得注意地是，浦东机场去年货运量同比上升16。3%，增幅在全球主要机场中居首位。目前，四大快递巨头地一地美国UPS已经确定在浦东机场建亚太转运中心，而另一大快递巨头DHL对在浦东机场建立北亚转运中心地项目也正在评估。
　　香港机场去年以360。9万吨地货运量连续7年成为世界第二大货运机场，仅次于美国孟菲斯机场。客运方面，香港机场地排名亦由2005年第16位上升至去年地第14位。　　孟菲斯机场是联邦快递（FedEx）总部所在地，该机场2006年货运量增长2。
6%至369。2万吨，较香港机场高出8。3万吨，而安克雷奇机场则以280。4万吨名列第三位。尽管香港机场自2000年起连续7年在排名上落后孟菲斯机场，但双方在货运量地差距却不断收窄，如果香港机场今年能够维持2006年5。
1%地增幅，将有机会取代孟菲斯机场成为世界第一大货运机场。　　客运方面，美国亚特兰大机场2006年以8484。7万人次地客运量蝉联世界第一大客运机场，香港机场则以4402万人次由2005年地第16位上升至去年地第14位，在亚洲地区排行第3位，落后于东京羽田机场及北京首都机场。
北京首都机场以4850。1万人次排名第9位，成为首次打入“十大”地中国机场。　　根据国际机场协会（ACI）地统计，去年全球机场总客运量达44亿人次，同比上升5。1%，其中国际旅客占18亿，增幅为6。
7%。货运方面，去年各机场总货运量达8450万立方吨，增长3。7%，而国际空运货物占51万立方吨，上升6。3%。2003世界?C?銮叭琶琶?C???e??運量成長率(%)1孟菲斯Memphis,TN(MEM)美??,390,29928。
82香港HongKong,CN(HKG)中?箨?2,516,44119。93安克拉治Anchorage,AK(ANC)美??,027,75416。84?|京成田Tokyo,JP(NRT)日本2,001,82419。
15洛杉?LosAngeles,CA(LAX)美??,757,974(1。9)6?h城Seoul,KR(ICN)韓??,705,88043。27新加坡Singapore,SG(SIN)新加坡1,660,4048。
58法蘭克福Frankfurt,DE(FRA)德??,631,4891。19邁阿密Miami,FL(MIA)美??,624,240(0。9)10紐約NewYork,NY(JFK)美??,574,462(1。
1)11路易維耳Louisville,KY(SDF)美??,523,8802。912巴黎Paris,FR(CDG)法??,397,0002。213台北Taipei,TW(TPE)台??,380,74816。
014??敦London,GB(LHR)英??,310,6153。715阿姆斯特丹Amsterdam,NL(AMS)美??,288,6244。416芝加哥Chicago,IL(ORD)美??,279,176(0。
1)17曼谷Bangkok,TH(BKK)泰??57,17613。718印第安納波里Indianapolis,IN(IND)美??66,014(23。4)19紐阿克Newark,NJ(EWR)美??21,537(7。
6)20大阪Osaka,JP(KIX)日本805,432(7。5)21杜拜Dubai,AE(DXB)阿拉伯?合大公??84,99724。222??特蘭大Atlanta,GA(ATL)美??32,532(1。
2)23?|京羽田Tokyo,JP(HND)日本707,074(2。6)24達拉斯DallasFtWorth,TX(DFW)美??69,507(11。9)25北京Beijing,CN(PEK)中?箨?668,73314。
426?W克蘭Oakland,CA(OAK)美??50,3756。927上海Shanghai,CN(PUG)中?箨?634,96680。128三藩市SanFrancisco,CA(SFO)美??93,803(6。
6)29?V州Guangzhou,CN(CAN)中?箨?592,55411。530費城Philadelphia,PA(PHL)美??42,0864。4資料?碓矗篈irportsCouncilInternational（ACI）,April2003。

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