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关于【减震回弹快慢的区别是什么】，减震的回弹速度是不是越快越好，今天小编给您分享一下，如果对您有所帮助别忘了关注本站哦。
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- 1、决定舒适度最主要的原因是避震桶还是弹簧？
- 2、减震回弹快慢的区别是什么？
- 3、车子的悬挂和避震具体有什么区别？
- 4、山地车前叉回弹快慢有什么不同
1、决定舒适度最主要的原因是避震桶还是弹簧？
我对于弹簧与阻尼的概念分享：
弹簧的目的是在控制车辆高度，支撑车体重量。
阻尼的目的是利用油压或气压筒身控制弹簧的动作。
弹簧在配置的时候，要注意车辆的前后重量比，越重当然配的弹簧就越硬。
接下来调整阻尼的时候，就要看在阻尼最软状态下，弹簧的反应。
理想当然是能够压缩与拉伸分开调整，调整方向要看行车习惯来决定。
这边用个例子来解释：
一般在赛车场上，最常发生的状况是平常路上开硬的要死的车，上跑道竟然软脚。
原因就是车主为了赛道过弯时的支撑性而弹簧配置过硬，相对造成在低速时无法吸收碎震。
遇到高速，车重加上速度的惯性自然大，若是此时压缩阻尼阻力不够大，自然软脚的快。
而许多避震器在压缩阻尼的阻力并没有太多的著墨。
反而整体套装的配制故意让弹簧很硬，只加强拉伸阻尼。
不知是节省成本还是怎样，但是确定的是能够让使用者有支撑性很强的错觉。
可是却要牺牲平时使用时的舒适性。
我所知道的，
阻尼硬＝筒身变铁棍、硬梆梆。 (想像４根避震器变用铁棍后上路样子)
阻尼软＝筒身变气压棒、没阻力。 (想像４根避震器变用汽压缸上路样子)
弹簧硬＝车身弹跳没线性外加无法吸收碎震，弹性欠佳。
弹簧软＝车身弹跳太线性外加无法有效吸收震动,软绵绵。
阻尼软硬，要于低速时可吸收路面弹跳碎震，不然车子一路颠颇不被女友开除也难，高速时要可吸收车身遇不平路面的弹跳，不然若过硬夸张点一个桥面收缩缝的小丘车子就准备腾空起飞了。
弹簧软硬，一般来说遇坑洞弹簧要在后续车子２个弹跳起伏内就抓住阻尼，若太硬抓不住阻尼就变跳跳车直直颠，若太软就变沙发车一路软绵绵。
阻尼跟弹簧基本上弹簧必须能抓住阻尼，阻尼要能撑得住车子又不能太死硬。
要决定舒适度的话我想都有关系吧，因为改装避震器同样一辆车一组避震器只坐驾驶一个人跟全车满载或只后面载人乘坐起来感觉都是不一样的。
阻泥是再消耗能量
弹簧是隔离震动
所以越硬（K值越大）则隔离震动的效果不良反之隔离震动的效果比较好
但是
K值越大则虽然没有避震效果但是车身回复性快速比较不会有简谐运动，但是越软则会有简谐运动
所以这时候阻泥就会出来让这些运动能量给予消耗
所以这时需要适当配置....
当K值很大时遇到凸起路面时则车重若可以压缩弹簧时则会有储存弹簧能量，则此时能量会越大
若没有减振桶时则车子会有突然往上跳跃
当K值很小时遇到凸起路面时则车重若可以压缩弹簧时则会有储存弹簧能量，则此时能量会较小
若没有减振桶时则车子会有慢慢往上跳跃
但是这些当发生时K值比较大其本身也有相当阻泥效果，所以产生简谐运动次数会减少
反之则会增多
所以才会有开版大所说的不同K值的弹簧却配上相同的阻泥用意是这样
简单讲就是这样
当然要看你对舒适度的要求到哪里。
确定的是，弹簧硬度越高，舒适度越差。
弹簧硬配阻尼硬，自然一定会不舒适，而且轮胎很容易提早磨损。
也是因为避震器无法有效吸震，自然无法帮忙轮胎分散压力。
但是对于车辆在高速底下的反应会变得更加稳定。
因为压缩幅度被限制，自然车身动态比较好。
可是若是遇到路面不平又要过弯，加上避震过硬造成弹跳，那就很糟糕了。
每次的弹跳都会让轮胎接地面积减少，自然抓地力变差。
若是软弹簧配硬阻尼，至少在碎震的抑制会很好，过弯有一定的稳定性。
只是避震回弹反应较慢，灵活度有减弱。
也是因为较好的减震筒，自然抗弹簧拉伸力道较强。
相同重量下，速度增加所造成的重力与惯性就不尽相同了，自然避震反应也会不同。
最后看你自己想要牺牲哪一部份的表现而以。
2、减震回弹快慢的区别是什么？
避震器回弹速度快，硬。回弹速度慢，软。
现在大部份避震器都有带回弹可调功能，用于在应付连续性坑洼地段时反弹力不要快带传递给手而提高舒适度。硬与体重和行程成比例，体重重的人可以选择大磅数的车，骑行路面较平坦的可以会设计短行程且较硬，因为要保护行程的感受。软同理是适用于类似跳崖、高危险、快速运动时使用，使用过程吸震更快更好。
3、车子的悬挂和避震具体有什么区别？
1.作用不同悬挂的作用是汽车悬挂是连接车轮与车身的机构，对车身起支撑和减振的作用。主要是传递作用在车轮和车架之间的力，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
避震器的两类，弹簧避震和液压避震。作用在于弹簧。因为物理特性受力变形后来回的震动，减震效果会变成汽车有弹跳感，但是弹簧成本低承重量大。液压会更为缓和稳定，不过承受重量会相对小，成本也相对较高。因此现在不少车都采用混合方式，既有弹簧也有液压避震。
2.结构不同典型的悬挂系统结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。独立悬挂可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。
而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，之间有硬轴进行刚性连接。从结构上看，独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性。而非独立悬挂两个车轮间有硬性连接物，会发生相互干涉，但其结构简单，有更好的刚性和通过性。
麦弗逊悬挂是最为常见的一种悬挂，主要有A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。
避震器结构大体上分为两种，弹簧避震和液压避震。弹簧因为物理特性受力变形后来回的震动，减震效果会变成汽车有弹跳感，但是弹簧成本低承重量大。液压会更为缓和稳定，不过承受重量会相对小，成本也相对较高。因此现在不少车都采用混合方式，既有弹簧也有液压避震。
3.设计不同悬挂中常见的麦弗逊悬挂的设计特点是结构简单，悬挂重量轻和占用空间小，响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也相对较强。然而麦弗逊结构结构简单、质量轻，那么抗侧倾和制动点头能力弱，稳定性较差。目前麦弗逊悬挂多用于家用轿车的前悬挂。双叉臂式悬挂:双A臂、双横臂式悬挂，其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。
车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。避震器设计上大体上分为两种，弹簧避震和液压避震。弹簧因为物理特性受力变形后来回的震动，减震效果会变成汽车有弹跳感，但是弹簧成本低承重量大。液压会更为缓和稳定，不过承受重量会相对小，成本也相对较高。
因此现在不少车都采用混合方式，既有弹簧也有液压避震。
4、山地车前叉回弹快慢有什么不同
和软硬没有必然联系，2回弹快慢指前叉被压下去后返回原位的速度，回弹慢返回原位的时间就慢，反之亦然；3回弹过快使得车子反应灵敏，但弹性更大，尤其是弹性较好的前叉，在走山路时若是突然遇上颠簸，很可能把人弹出去，因而在走山路时或下山时常把回弹调的慢些，以避免弹力过大；平时可以把回弹调得软一些，骑起来更舒服；4回弹快慢与前叉阻尼有直接关系，软硬则与弹力介质有关如弹簧，油簧，油压，气压望有用。本文关键词：减震回弹快慢的区别是什么原因，减震回弹快慢的区别是什么意思，减震回弹快好还是慢好，减震回弹速度快和慢的区别，减震回弹过快。这就是关于《减震回弹快慢的区别是什么，减震的回弹速度是不是越快越好（决定舒适度最主要的原因是避震桶还是弹簧）》的所有内容，希望对您能有所帮助！
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