日产的混动技术是什么水平，关注度较低的E级方程式

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FE我没玩够，我要继续赢

同为日系大厂的日产，却早早玩起了电动方程式。早在2018年，日产汽车作为首个日本汽车品牌，参与到了FE世界电动方程式锦标赛中，并取得了不错的成绩。在过去的三个赛季中，日产先后赢得一次车手总积分亚军，和一次车队总积分亚军。2021年初，日产宣布将一直征战Formula E到2025-2026赛季。明摆着跟大家说：我玩得很开心，我还没赢够。

要玩，要赢，就得认真的备战。对于即将在明年1月份开始的新赛季，日产e.dams车队干了两件事：

第一，“招兵”：电动方程式赛事最多冠军、最多杆位、最快圈速纪录保持者、电动方程式悍将塞巴斯蒂安·布埃米将继续随同日产e.dams车队出征新赛季，曾经赢得过3次分站赛冠军和1次分站赛亚军的德国小将马克西米利安·冈特尔在本赛季加盟日产e.dams车队，共同征战。

第二，“买马”：日产e.dams车队携配有全新配色的Formula E赛车征战第八赛季。新赛车以亮红为主色调，日产汽车公司全球设计高级副总裁阿方索·阿尔拜萨先生更是亲自设计了鼻锥部分，凸显了日式和服特有的层叠对角效果。本月初，两位车手在瓦伦西亚完成了为期三天、共计超过350圈的季前测试赛，帮助团队收集了大量数据以进一步改善赛车的性能。

一切准备就绪，日产在FE赛场的连续第四个赛季蓄势待发。

赛道与公路 从来不互斥

如此长期的参赛承诺，如此巨大的参赛投入，赛事的关注度比不上F1，日产图什么？

也许，为的是电动化的未来。

况且，FE赛事正逐渐为人熟知，去年晋级成为了国际汽联世界锦标赛。

日产堪称是全球汽车电动化的倡导者与先行者，在“Nissan NEXT”企业转型计划中已经清晰地表明了改变出行方式的愿景，这样的改变不是局限在某一个领域、某一项技术、某一个市场，而是一个全方位与各领域共同联系与推动的进程。而电动方程式则是日产展现其在各个领域推动电动化领导力的一个重要舞台。

为此，日产汽车采取了“从公路到赛道（road to track）”和“从赛道到公路（track to road）”的策略。

大家看到“从公路到赛道”这样的说法，也许会感到一点迷惑：赛车，不一直都是高高在上的么？赛车的技术堪称金字塔尖，民用的技术又如何能够对尖端的赛事产生帮助？秘密就在电动二字。

一般的赛车，往往只追求极致的动力与速度，不管别的，冲就是了。就像我过去跑方程式比赛，考虑的是如何保持转速、如何在这个弯快上0.5秒，哪里是刹车点、从哪里要开始给油、如何加强体能对抗G值，如何看动力曲线改善油门控制等等。能耗是个啥？跑完了一根油枪怼进油箱加满就行啊。

而电动方程式则不同，固然电动机的输出性能第一时间给你强大的扭矩输出，一脚电门到底的推背感不要太爽。然而FE不是零四加速这样的一锤子买卖，电动的能源特性与特定规则，不仅要求车手要将速度推向极致，更要求车手与车队做到最完美的能量规划与管理，这意味着车手、车队和车子都要考虑得更多，不止更费脑子，车子也得更“聪明”。

在这一方面，赛车技术也有盲区，车企在民用领域的经验与技术储备或许更加丰富，毕竟普通消费者对电动车的续航能力更为敏感。以日产为例，多年前他们便已涉足电动车领域，早在2010年便成功推出了全球首款量产纯电动车型-日产聆风，迄今全球销售超过50万台，并累计安全行驶了超过170亿公里，对于节能与动能回收方面自然是深有心得。

日产e.dams车队的车手布埃米对于驾驶日产聆风的经历印象深刻：“瑞士是个多山的国家。所以我在驾驶日产聆风下山时，会尽可能多地让车辆回收能量。这和我参赛的经历有些类似，因为能效是赢得电动方程式比赛的关键。” 日产汽车采取“从公路到赛道”的策略，利用其在民用电动汽车领域积累的技术反哺赛车，自然也是水到渠成。

同时，电动方程式可以作为一系列尖端技术的测试平台，通过最严苛的测试并与民用车共享，比如动力技术、底盘调校、各种轻量化材料的运用等等，让民用电动车也能拥有与电动方程式赛车一样出色的驾驶表现，用日产的话说，他们通过“从赛道到公路”的策略，利用电动方程式锦标赛作为测试平台，开发可用于民用车型的先进技术，为消费者打造世界上最激动人心、最高效的电动车型

庞大愿景 赛道助力

日产最近更是将电驱化作为企业长期发展战略——“日产汽车2030愿景”（Nissan Ambition 2030）的核心，计划在未来5年内投资2万亿日元（合计1,128.4亿人民币），加快推进电驱化产品布局和技术创新。计划到2030财年推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型，日产和英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将超过50%。

这样一个宏大的目标，离不开来自于FE电动方程式赛场的助力，也必然离不开来自于庞大的中国市场的助力。

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