dq200变速箱，大众dq200干式双离合几代了（都抱怨DSG变速箱质量差）

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1、dq200变速箱：都抱怨DSG变速箱质量差，为什么大众销量这么高，原因有三点

对于国内汽车市场有所了解的朋友应该都知道，当下的合资汽车市场基本上被德系和日系品牌所瓜分，德系车的代表就是大众，日系车的标杆是丰田、本田和日产，四个品牌似乎在上演着“三英战吕布”的戏码。

网上也经常能够看到两者车主和粉丝的争论，其中，大众DSG变速箱可靠性差是日系车主或者粉丝经常谈起的点，这一观点就连许多大众粉也承认。那么，DSG变速箱的质量既然比AT、CVT变速箱都差，为什么大众的销量还这么高。笔者总结出三个原因，不全面欢迎大家来补充：

DSG变速箱的质量差是老观念

DSG变速箱质量差的观念主要来源于代号为DQ200的干式双离合变速箱，这台变速箱在上市初陆陆续续出现换挡顿挫、部分档位结合不上、抖动熄火、无法升档的问题，并且在2013年的315晚会上被曝光，由此引发全社会关注进而导致对双离合不信任。但是在这个时间节点之后，DSG变速箱基本上没有出现过大范围的质量问题，如今过去十年了，随着技术的成熟大众的DQ200变速箱在可靠性已经没有太大的问题。

这台双离合变速箱的质量相对于同级别的AT和CVT变速箱来说虽然仍是最差的，但是也没有差到不能买，至于大众的湿式双离合变速箱，闭着眼睛买也错不了。就拿速腾来说吧，这台车搭载的就是DQ200变速箱，只要正常地驾驶开个15万公里的也大有人在，即便是开到8万公里离合片磨损严重，当成个易损件换掉就可以了，也花不了几个钱。

DSG变速箱的优势很明显

说完DSG变速箱的缺点再来说一下它的优点，大众赖以成名的优点就是操控性能出色，而大众操控性能强的功臣之一就是它的DSG变速箱，DSG变速箱可以看成两款手动变速箱的组合体，其综合了传统手动变速箱和自动变速箱的各自优点。DSG变速箱在换挡过程中微小的液压功耗损失和极短的换档时间使整个换档过程达到了高效率，而且升档的时候动力不中断，可承受的扭矩大，不仅可以降低能量的损耗，加速性能也非常地突出。

所以，从朗逸、宝来到速腾，大众旗下的产品不仅运动性能十足，油耗也很低，宜商宜家的风格受到了许多国内用户的青睐和支持。

大众的品牌影响力很强

DSG变速箱的质量没什么大的问题，性能出众，燃油经济性也很不错，已经具备了成为市场主流的潜力，再加上大众品牌力的加持，成为市场的宠儿并不算意外。事实上，如今的国内中低端汽车市场，双离合变速箱已经和CVT变速箱双分天下，主流的国产汽车品牌都是采用双离合变速箱，只不过国产车的品牌力相对较差，使用的多是湿式双离合变速箱。

总体来说，大众的双离合变速箱在质量上已经没有什么大的缺陷，像是速腾、朗逸、宝来这些搭载干式双离合变速箱的产品，只要不是经常暴力驾驶、涉水，开个10万公里没什么问题，至于迈腾、帕萨特等2.0T版车型搭载的湿式双离合变速箱，就更不用有什么顾虑。

2、dq200变速箱，大众dq200干式双离合几代了

在电气化时代，大众还将延续双离合技术路线。

日前，大众中国举办了一场名为"你不知道的变速箱"的技术沟通会，来自大众汽车培训学院的讲师带来了一场关于变速箱及发展趋势的分享。

从双离合变速箱的起源到大众变速箱家族谱系，再到PHEV车型上应用的DQ400e变速箱，大众汽车培训学院的讲师由浅入深、抽丝剥茧，奉上了一堂精彩纷呈的双离合变速的演进课程。

双离合变速箱起源

双离合变速箱最早在什么时候被发明出来？这一时间似乎比我们想象的都要更早。

1939年，法国人阿道夫·加尔奇（Adolphe Kégresse）首先发明双离合变速箱，并将其应用到雪铁龙Traction车型上。

另外一种说法是双离合变速箱是由德国人Rudolph Franke发明的。1940年，Franke曾将变速箱放在卡车上进行试验，但由于二战爆发所以并没有投入批量生产。

无论双离合变速箱由谁发明，有一点都可以肯定，那就是双离合变速箱由来已久，它诞生的时间甚至比当今世界上最普遍的AT变速箱还要早。

然而在最初的五十多年时间里，双离合变速箱却始终无人问津，这一情况直到最近二十年才有所好转。

大众双离合家族

20世纪90年代末，为避免被丰田扼住变速箱的咽喉，大众放弃了采购多年的爱信变速箱，转而联合博格华纳投入到双离合变速箱的研发中。

2003年，大众发布了第四代高尔夫的最强版车型R32，它是大众集团首款搭载双离合变速箱的车型，也由此开启了大众集团车型的双离合化进程。

R32搭载的双离合变速箱的代号是DQ250，如果从它算起，那么截至目前大众已经发布了9款双离合变速箱，他们分别是DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DQ400e、DL501、DL382和DL800。

其中，DQ代表着横置发动机平台搭载的变速箱，DL代表着纵置发动机平台搭载的变速箱。而后边的数字则代表着所能承受最大扭矩的不同，数字越大，所能承受的扭矩越大。比如DQ380所能承受的最大扭矩是350Nm，而DQ500则是600Nm。

从DQ380到DQ381

2017年，为了应对愈发严苛的排放法规，大众将DQ380升级为DQ381。升级后的成效立竿见影。与DQ380相比，DQ381的排放降低了9g/km。那么大众都对DQ380做了哪些升级呢？

相比DQ380，DQ381主要进行了以下四点改进：

（1）变速箱的轴承结构经过优化，并使用了低摩擦的变速箱油，降低摩擦阻力，降低动力损失；

（2）变速箱引入了新的油泵概念，通过新增的电子油泵与机械油泵协同工作，降低了发动机的负载以及发动机启停时的油压迟滞；

（3）变速箱内部加入了储油槽的设计，车辆运行后会抽取适量变速箱油液进入储油槽降低齿轮箱油位液面高度，减少阻力；

（4）变速箱内部离合器的离合片进行了轻量化处理，整体结构有所减重，散热效率也有所提升。

DQ381出现后，DQ380基本就退出了历史舞台，在大众品牌和斯柯达品牌最新推出的2.0T车型中，全部采用了DQ381，而在1.4T车型中则全部采用了DQ200。

值得注意的是，作为一汽大众的子品牌，捷达品牌目前推出的三款车型采用了爱信6AT变速箱，而非大众自家的DSG变速箱，这可能变速箱工厂产能或者成本考量有关。

"三离合变速箱"DQ400e

从2019年起，大众在中国市场开启了电气化进程。4月，一汽大众推出探岳GTE ；5月，上汽大众推出途观L新能源；8月，上汽大众推出朗逸纯电；10月，一汽大众推出宝来纯电和高尔夫纯电；12月，上汽大众推出帕萨特新能源，一汽大众推出迈腾GTE。

在整个2019年，大众在中国的两家合资公司共推出了6款电气化车型，其中迈腾GTE、探岳GTE、帕萨特新能源和途观L新能源是插电混动车型，它们搭载的变速箱是大众的DQ400e变速箱，这是一款专为插混车型打造的变速箱。

在传统双离合变速箱 K1、K2 两个离合器的结构基础上，DQ400e引入了位于电动机和发动机之间的第三个离合器K0，因此从严格意义上讲，DQ400e是一台"三离合变速箱"。

DQ400e的三个工作过程：

（1）电机驱动：K0 离合器断开时，车辆采用纯电驱动，此时电动机和发动机间连接断开，发动机不会成为额外负载，提升了纯电模式下的动力表现，并降低了电耗；

（2）内燃机驱动：动力请求不高时。K0离合器闭合，车辆由发动机驱动车辆，同时带动电机转动，在反相器的帮助下作为发电机给高压电 池充电，满足对于电量的需求；

（3）内燃机和电机共同驱动：发出较大动力请求时，K0离合器闭合，由电动机与发动机共同驱动车辆，提供更强劲的动力；

在内燃机时代，大众凭借涡轮增压发动机 DSG变速箱的技术组合，成功摆脱了爱信的制约，在中国市场上大放异彩，成就了两家年销200万辆的巨型合资企业，并由此奠定了自己在全球车企中的领先地位。

然而在电气化时代，大众汽车却姗姗来迟。作为日系车企中最主要的竞争对手，丰田和本田早在二十年前就着手进行混动系统的研究，如今前者的THS-II系统和本田的i-MMD系统已经深受中国消费者的认可，混动车型的销量占比呈快速上升之势。

大众汽车深深意识到了这些问题，因此祭出了传统车企中最为激进的电气化转型战略。

根据计划，到2020年前，大众将在全球推出约70款电动车型，计划全球总销量达到2200万辆，其中一半以上将来自中国市场。这家在内燃机时代年销破千万辆的巨型车企，又能否在电气化时代续写新的篇章？

从1938年到2020年，大众汽车披荆斩棘、风雨兼程，已经走过了整整82年。18年后，当这家兴起于沃尔夫斯堡的企业100岁时，又会是怎样一番景象？

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