市域快轨的优点和缺点，“轨道上的都市圈”加速建成

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• 1、市域快轨的优点和缺点：市域轨交里程持续创新高，“轨道上的都市圈”加速建成
• 2、市域快轨的优点和缺点，最全市域快轨车型盘点

1、市域快轨的优点和缺点：市域轨交里程持续创新高，“轨道上的都市圈”加速建成

京津冀核心区“一小时交通圈”，粤港澳大湾区“一小时生活圈”，武汉都市圈“全国123出行交通圈（武汉都市圈1小时通勤、长江中游城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）”，长株潭都市圈“一小时通勤圈”，成渝都市圈“1小时双核直连”……随着城市群、都市圈快速扩容，市域城轨交通运营里程持续创新高，“轨道上的都市圈”正在加速建成。

武汉地铁向都市圈城市延伸

已经获批的《武汉都市圈发展规划》提到，将全面打造“轨道上的武汉都市圈”，轨道交通建设逐渐从城市核心区域向外圈层延伸，市域（郊）铁路加快发展。

为落实国家相关规划，武汉地铁集团今年来与武汉都市圈相关城市积极沟通对接，共同谋划引领武汉都市圈发展的市域（郊）铁路建设方案。目前，武汉地铁集团已与孝感市、黄冈市红安县签订战略合作协议，与鄂州市合作框架协议已形成一致意见，与黄石市、咸宁市等多个城市围绕都市圈市域（郊）铁路规划建设工作深入会谈，达成合作意向。

鄂州是武汉地铁第一个延伸接轨的城市。2021年1月2日，武汉地铁11号线三期葛店段开通运营，连接武汉与鄂州的葛店南地铁站日均客流最高峰可达到1万人次以上。鄂州还计划利用武汉轨道交通13号线通道，将市域铁路从武汉光谷中心城经葛店南站后延伸至鄂州花湖机场，使天河机场和花湖机场之间轨道交通连通。

黄石也在谋划与武汉轨道交通13号线对接，通过轨道并网再延伸至黄石城区，实现武汉、黄石、鄂州城市轨道交通的互联互通。

黄冈红安拟与武汉轨道交通7号线、14号线和前川线衔接换乘，快速联系天河空港枢纽、汉阳高铁站两大综合交通枢纽，实现红安1小时到达武汉城市副中心。

此外，仙桃主动做好仙桃高新区与武汉轨道交通（地铁）对接前期工作。咸宁有意对接武汉地铁7号线、9号线，利用武咸城际换乘，融入1小时通勤圈，加快推进武咸同城一体化进程。

第一财经记者注意到，武汉地铁即将延伸到的武汉都市圈相关城市，大多数都开通了城际铁路。

武汉市规划研究院（武汉市交通发展战略研究院）专家郑猛在接受第一财经记者采访时表示，湖北早在2009年就启动了武汉城市圈城际铁路建设，但由于班次较少、进出站时间较长、与城市空间互动不足、“门到门”全过程运行效率缺乏竞争优势等，导致城际铁路客流量一直低于预期。汉孝、武黄等线路已通过与干线铁路融合发展实现转型，逐渐弱化了城际和沿线中短距离服务功能。随着武汉都市圈交通一体化的深入推进，市域轨道交通应运而生，并与城际铁路形成互补，不仅提高了城市圈轨道交通密度，也符合国家鼓励都市圈建设多层次轨道交通的要求，更对拓展城市发展轴有着积极作用。

各大都市圈的交通一体化

第一财经记者梳理全国多个国家级都市圈、城市群规划纲要发现，交通一体化是各大都市圈、城市群一体化建设的重要抓手，而市域轨道交通又是交通一体化的先手棋。

京津冀地区是轨道交通路网最密集的区域之一。北京市统计局数据显示，截至2022年末，京津冀区域营运性铁路总里程达10848公里，较2014年末增长38.3%；北京至6个毗邻区域全部实现1小时内通达，与300公里范围内的主要中心城市“津石保唐”均实现高铁1～1.5小时快速联系。

长株潭都市圈多个轨道交通建设项目近期已获国家相关部委审核同意实施。根据布局，长株潭都市圈计划推进建设10个轨道交通项目，预计新建里程376公里，总投资约963亿元。到2027年，长株潭都市圈轨道交通总规模将达到1460公里左右，覆盖所有10万人以上重点片区。

今年重庆将加快推进成渝中线高铁、成渝高速公路扩容等标志性工程，提速打造轨道上的都市圈，争取59公里城市轨道交通线路建成通车。

截至2022年12月31日，已累计有55座城市投运城轨交通线路，运营里程超过1万公里。中国城轨交通正以每年1000公里的速度递增。郑猛称，市域（郊）轨道交通重要性日益凸显，这种集约化大运力的交通运输模式，作为城市之间一小时以内高频次、稳态化服务，不仅拉近了都市圈各城市间的时空距离，促进通勤、商务、休闲旅游等高频流动，同时也在一定程度上重塑都市圈国土空间格局，从新型城镇化和引领区域经济与交通高质量发展角度，都有重要意义。

“都市圈市域（郊）轨道交通需要把握好建设时机以及与沿线城镇空间发展协调关系，尤其是在乘客全过程出行时间、衔接客流主目的地、市域轨交与城市地铁和枢纽衔接的便利性、运营组织模式和票制票价等方面要深入分析论证，适应不同类别的客流需求，提供差异化、有竞争力的运营服务。”郑猛说。

2、市域快轨的优点和缺点，最全市域快轨车型盘点

中国e车网（e车轨道交通资讯）1月14日消息：本文主要盘点我国常见的时速在100-160公里的市域快轨专用车辆，具体解读如下：

市域快轨车辆的技术特点

城市轨道交通按照线路地域特征划分，有中心城区线路和市域线路两种。

中心城区公共交通具有客流量大、出行距离较短的特征，小时高峰客流可达3~6 万人，一般由大运量的80 km/h速度等级的地铁车辆来承担，如国内已投入运营的上海轨道交通1、2、3、4、6、8、9号线，北京地铁1、2、5、10号线，广州地铁1、2、3号线，深圳地铁1、4号线及南京地铁1号线等。

中心城区与郊区新城或机场之间的公共交通具有客流量相对较小、出行距离较长的特征，小时高峰客流一般只有1~3万人，主要由中小运量的更高速度等级的快线车辆来承担，如广州机场线(亦即地铁3号线北延伸线)、上海轨道交通16 号线，均采用或规划采用100~120 km/h速度等级的快线车辆。

中车株洲电力机车有限公司员工徐宗祥在《　我国城市轨道交通市域快线车辆选型研究》一文中提到：

适应于市域快轨的车辆应具有以下的技术特点：

图片来源：中车株机官网

该车辆头车为半动半拖，中间车为全动车的3节编组形式，采用了1500第三轨受流、受电弓受流和蓄电池受流三种受流方式。

该车辆为A型车，最高运行速度120km/h;车辆采用轻量化、底架无中梁整体承载结构，且选用大型中空挤压铝型材。

相关参数如下：

2、直流市域B型车

中车青岛四方股份研制的时速120公里市域动车组(B型)，应用于青岛轨道交通11号线。

车宽2.8m(地铁B型标准) 加速度 1.0 m/s2 第三轨直流供电受流

图片来源：青岛四方官网

中车大连机车研制的时速120公里市域B型车，未来将投用于大连金浦线(地铁13号线)。

车辆采用DC1500V架空接触网受电，车辆编组方式为一动一拖并可重联运行，车辆最高运行速度120km/h。

车体钢结构采用高强度不锈钢材料。

车辆的电气牵引系统采用VVVF逆变器交流传动技术，对牵引电机的供电采用架控方式(1C2M);

辅助电源系统采用IGBT静止逆变器装置(SIV)。列车监控采用TMS系统。制动系统采用克诺尔数字式电空制动系统，在常用制动和紧急制动的基础上，增加了快速制动功能。转向架为120km/h短轴距新型城轨转向架，基础制动装置采用轮盘单元制动装置。

客室安装有电动塞拉门、顶置式单元式空调、全自动车钩、宽体风挡、不锈钢座椅等设备。

中车大连机车研制的用于大连12号线、厦门轨道交通1号线的B2型车。

实际上与用于地铁线路的B型车没有任何差异，最高运行速度为100km/h，于厦门轨道交通1号线开行后，旅行速度达到46km/h，为大站快车运营模式，高于普通地铁线路36公里左右的速度。

此外，南京S号线系列市域快轨，杭州的多条城际线路也是直接开行由中车浦厂研制地铁B型车，旅行速度均高于普通地铁线路。

由此可以推断出，所谓的直流市域A、B型列车和地铁A、B型车其实没有那么明显的分野。只是为了满足更高的旅行速度，市域快轨A、B型车必须采用更大的牵引功率，为了提高乘客长途乘坐的舒适度，在座位上设计上进行了联排调整，设计时定员载荷工况也一般仅按站立4人/m2考虑，远低于市内地铁站立6人/m2的标准。

3、双制式供电市域A、B型车

不过别忘了，市域快轨作为衔接地铁系统与国铁系统的轨道交通方式，在具体的应用上，将来难免会要求做到与国铁路网和地铁路网的共轨运营或换乘。也就是时下日本流行的“直通运转”，为了满足这一未来的使用需求与趋势。

交流市域D车

(未来也将实现双制式供电)

双制式供电的B2型车又名As型车

双制式供电的市域A型车横空出世

以下是来自中车长客官网的数据：

以上可以看出，

市域A、B型车按照供电方式可分为：

直流市域A、B型车，交流市域A、B型车，双流(双供电)制式A、B型车。

目前来说：直流市域A、B型车应用最广

双制式供电市域A、B型车也将有投用案例

重庆璧铜线将是第一个(条)吃螃蟹的人(线路)。

相比双制式供电市域A、B型列车即将有应用案例，

交流市域A、B型列车的技术尚不成熟，目前无法投用

以下介绍双制式供电市域A、B型车

由中车青岛四方研发和制造的时速140公里市域快轨双制式供电A型车：采用地铁A型车的尺寸，为AC25kV和DC1500V双制式供电，最高运行速度140km/h。

车宽3.0m(地铁A型标准) 加速度0.82 m/s2 供电DC1500V/AC25000V

图片来源：青岛四方官网

内饰也是够豪华够舒适 图片来源：青岛四方官网

双制式供电的B2型车又名As型车

由重庆中车长客轨道车辆有限公司为重庆地铁5号线、重庆璧铜线特别研制。

重庆中车长客轨道车辆有限公司总工程师肖静飞介绍，城区内运行的地铁与城际间的轨道客车拥有不同的运行形态，地铁停靠站点较多，运行速度相对较慢，其采用的是1500V直流电供电;而城际轨道客车站点少、速度快，其采用的是25000V交流电供电，这也是地铁无法直接转换为城际轨道客车的关键原因。

双流制市域列车理论上能够实现无论在1500V直流电或25000V交流电供电时，轨道客车都能够正常运行，最大的好处就是乘客从主城区到卫星城市不用换乘，在主城也不用再额外设置换乘站点。

4、交流市域D车

交流市域D车又长什么样呢?

来看看温州市域S1线列车

中车四方股份出品，用的是鹭港号CRH6型电力动车组，业内俗称市域D车、A 车型，具体对应型号是CRH6S。

此动车组理论上可同时兼任AC25KV和DC1500V(地铁直流电)两种供电模式;从而实现干线铁路、城际铁路和城市地铁的三网融合，是CRH6系列里面(CRH6A、CRH6F、CRH6S)最多用途的一款。

温州S1线市域动车组CRH6S是国内首款完全自主研发的市域动车组，结合了先进的高速动车组技术和成熟的A型地铁车辆技术(如此也就不难理解为何又称为市域A 车型)，整车国产化率高达98%以上。一列车由2节带司机室的拖车TC车和2节带受电弓的动车MP车编组而成。

同为中车四方股份出品，

北京新机场线市域D车与温州S1线市域D车又有何区别呢?

据中车四方股份公司城轨事业部副总经理邓泽平介绍，北京新机场线采用的市域快轨列车，将以CRH6F城际动车组技术平台为基础打造，最高运行时速160公里。

列车既具备载客量大、快起快停、快速乘降等地铁车辆的优点，又拥有速度快、舒适性高等高速动车组的优势，特别适合市域快线“快速、大运量、公交化、乘坐舒适”等运营需求。同时，列车将具备全自动驾驶功能。

新机场线快轨列车采用4动4拖8节编组，在结构设计上，车厢长度仿照地铁A型车，中间车为22.8米，宽度仿照高速动车组列车，为3.3米;

同时借鉴高速动车组的座椅设计模式，每节车厢设64个横排座椅，列车最大载客量为1538人，兼容了地铁A型车载客量大和高速动车组舒适性好的优点。

综上，一言以蔽之，各方面更加像动车组列车。

最后，可以与北京机场线媲美的的成都18号线市域D车概念图镇楼。

图片来源：中车成都机车车辆官网

采用交流市域D型车的线路汇总：

5、AH 型车

以上介绍完了几乎所有市域车型及它们之间的关系。

不过，还有例外，杭富城际研究使用的AH型车又是啥东东?

暂时无图

不过中国e车网了解到：

AH 型车，以前是归在B型车内的，从B型车演变而来，基本与 B 型车一致，仅在车辆宽度上略有加宽——车长和B型车一样，120米，宽度比B型车略宽，为3米，所以车厢内的乘坐舒适度会更高，也能容纳更多乘客，列车最高运行速度：100km/h;轴重：≤14t。

应用最广的市域车型：交流市域D车与直流市域B型车

就市域快轨的豪华等级来说，北京新机场线使用市域D车而且将是全自动驾驶，可以说是超高豪华等级线路。

而宁句城际，选用直流市域B车与现有的地铁B型车差别不大，属于讲究性价比的经济舒适型线路。

以下是南京宁句线使用交流市域D车与直流市域B车的造价成本对比，若使用交流市域D车：

工程总投资将增加约24.32亿元，主要由于交流制式车辆界限大于直流制式引起;土建投资增加15.27亿元，车辆购置费增加3亿(初期)，拆迁增加4亿;

而宁句城际在线网中只能与南京城市轨道交通线网相连，不具备与国铁互联互通条件，采用交流制式无法实现厂架修和人力资源等的共享;

初步测算，宁句城际采用交流供电制式能耗比DC1500V制式能耗高约12%;

环境适应性：若改为交流制式，由于隧道界限变大，本工程下穿绕城高速处须明挖施工，协调难度大，已经开工建设的马群停保场代建隧道将无法使用。

综合比较，宁句城际采用直流制式的市域B型车具有明显的经济、技术合理性。

至于其它市域快轨线路选择何种车型，何种制式，都是综合考虑多方面因素进行的科学的车辆选型(如下图：仅是其中一方面的分析就如此面面俱到)，不能一概认定市域D车经济性不足。

经济性好与否要结合具体线路的实际情况(有些线路就是使用直流B车也跑不到目标速度)，客流要求，车辆编组、技术成熟程度、开通后的运维成本等各方面去分析比较，方能得出。

如上表：我国市域快轨采用D车的线路数量几乎可以与使用B车的线路数量平分秋色。

因此也可以说，我国市域快轨车型中应用最广的为直流市域B车、交流市域D车。

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