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想问下,前苏联D-18T发动机,还有多少价值
D-18T是一种三转子高涵道比大推力涡扇发动机（推力23～26吨，改进型为30吨，发展潜力可达35～40吨），由乌克兰进步设计局开发，斯奇公司生产，安-124是其唯一配套机型。
由于安-124本身的产量就不大，因此D-18T的前景非常堪忧，而中国引进技术并联合生产应该是其求之不得的（中国应该充分利用与乌克兰的战略关系）。由于D-18T采用了三转子结构，因此同等条件下与双转子结构相比其转速略低，涡轮前温度更是低150～200°C，很适合中国高温合金技术比较落后的现实条件。中国目前以太行核心机研发的高涵道比发动机最大推力12吨，改进后的增推型号可以达到约15吨，这已经是极限了。因此要发展30吨级别的发动机还有很长的路，如能引进D-18T将极大提高我国发动机的制造水平实现跨跃式发展，或同时再自行设计一款双转子的20～30吨推力的高涵道比发动机，以完善我国的发动机谱系。
D-18T的引进，200吨级的运20和C929均可配备双发D-18T，尤其是C929（宽体客机）采用双发更具优势，空客A340和A330具有相同的机体结构，采用双发的A330销量远远超过A340，连美国空军也选择A330改装的加油机作为其KC-45.在这方面我们不妨再学一把美国空军，以双发C929作为空中加油机的平台。这样一方面可以缓解西飞的生产压力，让商飞也为军机作出贡献，还可以降低商飞的生产成本。另一方面客机构型比运输机构型空气阻力小、使用维护简便，有利于降低加油机运行成本，西方的加油机均采用客机构型，至于各种预警机、电子侦察机也是同样道理……
中国获得D-18T发动机技术吗
的确是欧洲和美国的航空技术更好，但是人家肯给你嘛？
俄罗斯的东西的确是不够先进了，但是我们的基础更弱啊！拿来俄罗斯的旧东西来研发，也是无奈之举啊！
我国的大型运输机运20为何不用DT18发动机,两台就够了还省油
运-20是我国自主设计研发的第一种200吨级大型军用运输机，填补了我国在军用大型运输机发展领域的空白，摆脱了军用大型运输机长期依赖国外进口以及数量不足的窘境，对于未来中国空军远程战略投射能力建造具有深远的意义。
从整体来看，运-20大型军用运输机总体性能指标介于美制C-17和俄制伊尔-76之间，基本满足人民空军当期和未来一段时间的远程投射需求。最早运-20使用的是俄制D-30KP-2型航空发动机，最大推力为12.5吨，涵道比为2.42:1，主要装备于当前中国空军现役的伊尔-76大型运输机、轰-6K中远程轰炸机上。该型发动机可以携带有助于运输机实现短跑道起降能力的反推装置，是一款总体性能还不错的航空发动机。
涡扇-20是我国为运-20专门研发的一款大涵道比涡扇发动机，总体推力在13吨-16吨之间，相较D-30KP-2型得到一定的提升。所谓的DT-18型发动机是前苏联伊伏琴柯设计局(现乌克兰扎波罗日“进步”机械制造设计局)上世纪七八十年代研发的一款大涵道比涡扇发动机，其最新改进型DT-18T型推力提升到24.5-29.4吨，相较D-30-KP-2型提升了一倍还多，是苏联时期唯一一款推力超过20吨的大涵道比涡扇发动机。最早装备在安-124重型运输机上，四台DT-18发动机赋予了安-124运输机150吨的最大载重能力，相当于运-20的2.2倍还多。D-30PK-2型发动机不带反推力装置推重比4.75，DT-18T涵道比放大来看一倍，但是推重比只有5.7的水平，并没有太大的优势。
考虑到运-20采用的是上单翼传统气动布局设计，机翼采用了超临界机翼技术，故而在发动机选择上采用四发布局，换装DT-18T的话，保证四发DT-18T发动机在布局设计不一定现实，着要考虑机翼的强度问题以及整个气动布局设计，毕竟DT-18T的重量要远比D-30PK-2要重的多在油耗方面，如若能够换装此类大涵道比发动机油耗肯定要低于现役的发动机，首先推力大了，发动机的数量就相应的减少了，用的发动机少了油耗率自然下降了。其次大涵道比涡扇发动机油耗率本身就低，比如DT-18T起飞油耗为0.367，巡航油耗0.518，而D-30PK-2型起飞油耗0.5，巡航油耗达到0.71，对比之后可见一斑。
关于d-18t发动机的内容到此结束，希望对大家有所帮助。
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